|
|
TELASTON EVOLUUTIO 2
Ensimmäisessä telastoversiossa tarkoista mittauksista huolimatta tela jäi liian löysälle,
joten telaston pitkät reunapalat piti tehdä uusiksi.
Käytännössä ainoa ero ensimmäiseen versioon on pidempi peräpää.
Telaston teoreettinen joustoliike oli valtava (takana kääntöpyörästä mitaten 11 cm - vastaa
oikeassa kelkassa 88 cm:ä!), mutta käytännössä huonosti toimiva. Paremmin toimivaksi alusta
muuttui siirtämällä takatukivarsien linkun kiinnityskohtaa taaksepäin.
Ylempiin kääntöpyöriin tuli pienet laakerit.
Uutta alustaa pääsin testaamaan vasta jouluna ja silloinkin hyvin niukasti. Nälän kasvettua syödessä
oli moottoriksi vaihtunut 12-lankainen moottori ja nopeudensäätimeksi siihen sopiva Nosram Evil.
Moottori oli sen verran tehokas, että se jurskautti sileäksi alkuperäisen vaihteiston ensimmäisen hammasrattaan.
Jouluna koeajolla en ehtinyt ajaa edes kokonaista akullista.
Moottorina Reedyn T1
Joulunajan ainoaksi jäänyt ajo ehti kuitenkin paljastaa sen, että periaatteessa telasto myötäilee maastoa
varsin hyvin. Kehittämistyötä oli kuitenkin jatkettava: sen lisäksi, että telaston vetoratas suti edelleen
tyhjää, osoittautui kelkka hyvin kiikkeräksi.
Telaston jousituksen säätöjen pääperiaatteeksi huomasin sen, että takapukin jousi tulee olla tiukemmalla kuin mitä
paikallaan olevaa kelkkaa pompottaessa tuntuu ja etupukin jousitus puolestaan voi olla hyvinkin löysä.
Pyörivä tela painaa telaston takajousta lyttyyn ja samalla vääntää kääntöpyörän ympäri kulkiessaan
telaston etuosaa auki takapukin kiinnityksen ollessa vipuvarren tukipisteenä.
Kuva yrittää selittää asiaa.
Kävi myös ilmi, että telaston etupukin joustoliike oli liian pieni. Teoriassa se oli hyvinkin suuri,
mutta se ei silti päässyt uppoamaan tarpeeksi syvälle telatunnelin sisään. Joustovaraa oli hurjasti ulospäin,
mutta kelkan ylettömän keulan keventämisen estämiseksi sen liikettä piti rajoittaa varsin paljon.
UUSI VOIMANSIIRTO
Ennen jousituksen parannustöitä oli kuitenkin tehtävänä kehittää kelkkaan uusi voimansiirto. Totesin,
että pääsen helpoimmalla kun
käytän apuna alkuperäistä viimeisintä hammasratasta, joka kiinnittyy kuusikulmaiseen vetoakseliin.
Hammasrattaiden tarkkaakin tarkempi sijoittelu, jotta niiden etäisyydet toisiinsa olisivat juuri sopivia,
ei oikein innostanut, joten päädyin käyttämään vetohihnaa. Moottorin akseliin kiinnitetty pinioni pyörittää spurria,
johon on kiinnitetty pieni hihnapyörä, joka pyörittää hihnan välityksellä alkuperäiseen hammasrattaaseen
kiinnitettyä isoa hihnapyörää. Tämä kuulostaa helpolta ja yksinkertaiselta, mutta toteutus vaati sen,
että RcMartista piti tilata summamutikassa kasa erilaisia hihnapyöriä ja hihnoja. Näistä löytyi sopiva yhdistelmä
kokeilemalla. Ohuesta alumiinilevystä tein voimansiirrolle telineen.
Hihnapyöräkokoelma
Kitkaa pienentämään löytyi pieniä rulla- ja painelaakereita.
Kyoshon muovinen spurri kulahti nopeasti moottorin käsittelyssä,
joten tilalle vaihtui Team Losin Kevlarista valmistettu.
AINAKIN KIIKKERYYS KATOSI
Tämän jälkeen alkoi sitkeä taistelu telaston vetopyörän luiston vähentämiseen/poistamiseen
samalla, kun toinen aivopuoliskoni yritti kehittää telaston etupukkiin lisää joustoliikettä.
Näistä etujouston kasvattaminen oli helpompi projekti. Suuremman liikkeen tiellä oli kaksi estettä:
takaiskunvaimentimia kiinnittävä poikittaistuki (merkitty alla olevaan kuvaan punaisella nuolella),
sekä se, että etuiskari ei päässyt telapyörien takia
kallistumaan tarpeeksi eteenpäin.
Etupukki otti kiinni nuolella merkittyy poikittaistukeen.
Muutin takaiskareiden kiinnitystä niin, että etupukki mahtui uppoamaan
iskareiden väliin, sekä etupukin muotoa niin, että iskarin ei tarvitse taittua niin pitkälle eteen.
Kuvassa näkyy iskarien uusi kiinnitys ja etupukin uusi muoto.
Etupukki pääsi nyt uppoamaan kunnolla.
Kelkan kiikkeryyden poistaminen kävi käsi kädessä telaston etujousituksen kanssa. Kiihdyttäessä kelkka
kevensi keulaa liiaksi. Niinpä jouduin vielä kertaalleen muokkaamaan etupukkia pidentämällä sitä ja
siirtämällä kiinnityskohtaa liukutelastossa taaksepäin. Samalla poistin kapeat telapyörät edestä keskeltä,
jolloin iskunvaimennin pääsi lopulta niiaamaan tarpeeksi alas.
Uusi etupukki. Kiinnitys siirtyi reilun sentin taaemmaksi.
Siirsin kolme akuista penkin alta keulalle.
Ehkä merkittävin kiikkeryyttä poistanut toimenpide oli akkujen hajauttaminen. Painopiste siirtyi eteen- ja alaspäin.
Samalla akut vaihtuivat 3000 mAh:n akkuihin. Madalsin myös hieman keulaa: lyhensin iskunvaimentimia
laittamalla vaimentimen tankoon holkin, joka esti vaimenninta liikkumasta täyteen mittaansa.
|
|
